中国的外来直接投资一年内两次出现净流出的同时，德国企业对中国的投资却逆流而上。对中国而言，这可能是腊月暖风般的好消息，但德国与欧洲大国舆论却呈现一片焦虑与质疑。中国与西方世界的反应，形成对比明显的两重天。
据《金融时报》与德国媒体引述德国央行数据报道，今年首三个月德国对中国的直接投资为24.8亿欧元（36亿新元），到第二季再几乎翻倍到48亿欧元。合计起来，今年上半年德国对中国的直接投资再创新高，达到73亿欧元，超出去年同期的65亿欧元。而在上个财年，德国企业全年对中国的直接投资，已经是创纪录的近120亿欧元。
西方好些主流媒体则视之为警钟，重点放在德企竟然对朔尔茨政府“去风险”的呼吁充耳不闻，投资中国反而“比以往任何时候都多”。法国《费加罗报》本周二（8月13日）的报道标题，直接批评这些企业“仿佛患了斯德哥尔摩综合症”，意指受害者去协助加害者。中国《环球时报》社评则反击：“德企的选择是对‘泛政治化’的无声反对”。
事实上，德国企业加码中国业务已两三年了，大众、宝马等大型车企是主力军，原因也是多重的。这一方面是这些大厂加紧落实“在中国、为中国”战略，即扩大在地生产、直接供应中国市场，以期能在更不确定的未来保持供应链稳定，免受他国际性因素的干扰。再者，面对中国新能源车的挑战，德国老牌大厂已切身感觉到危机。中国市场转向新能源车的速度之快、中国竞争对手压缩成本的狠劲让德企猝不及防，他们的对策是加速布局中国，寻求与中国伙伴合作、互利共赢。
其实，这些德国车企业的策略，何尝不是在执行企业自身的“去风险”战略？企业的选择中也考虑了商业、生产、科技与地缘政治因素，包括中外市场脱钩、台海冲突等风险，只不过淡出或退出中国市场不是他们的选项。若离开中国，即等于远离了日渐由中国定义的新能源车研发生产生态系统，这是不是以一种风险换另一种风险呢？这些理性的考虑，若不是身在其中，未必很好理解。
今年4月，德国大众汽车宣布大手笔投资25亿欧元以扩建大众设在合肥的生产和创新中心，为与中国小鹏汽车联合开发的两款车型做准备。大众的竞争对手宝马也不遑多让，同月宣布对沈阳工厂再投入25亿欧元，为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。此前，宝马已在2022年与2023年，分别投资人民币150亿元（约28亿新元）和100亿元于沈阳的新能源车和动力电池项目，深化本土化研发进程。
面对中国同业的竞争，德国车企不得不上紧发条，在中国与中国车企一起“卷”，以免在中国这个全球最大汽车市场中被边缘化。数据显示，新能源车销售已超过中国汽车销售的半壁江山，而德国老牌车企虽然在传统燃油车与高档车方面有明显优势，在中国新能源车领域里，奥迪、宝马、奔驰所占总份额却不足一成。德国之声今年4月就曾形容：“正在举行中的北京车展上，德国汽车品牌早已没有了一枝独秀的辉煌。而拥堵北京街头的各色电动车中，唯独看不到德国车的踪影。”
加码投资中国的德国车企选择了急起直追。近年积极观察中国的世界经济史家亚当·图兹（Adam Tooze）本周撰文引述一名德国车企高管直截了当地说：“如果我们还要做造车这门生意，我们就必须在中国。如果不在这里，我们在这一行里就呆不下了。”
不过，话说回来，即使在大型车企的巨量投资下，德国对中国的直接投资并没有巨幅上涨。这说明，仍有德国企业、据信是中小企业在淡出或撤出中国，中国经济重振动力不强，需求不足，市场过于“内卷”恐怕是个中原因。德国科隆经济研究所今年初发布的一份报告也发现，德国对中国投资的资金大部分来自德国企业在华投资产生的利润，是对现有在华生产能力的再投资，这也是“在中国、为中国”战略的实施。
既要防地缘政治风险，又离不开中国在特定产业的前沿科技，这是一些外国企业面对的两难，对所属国家也不是好消息。以德国大型车企为例，他们有能力将生产线布局到中国，却会造成德国对中国的出口大减，减少德国工人的就业机会。总体而言，中国快速形成的科技实力，将成为抵挡西方世界“脱钩断链”的防护罩；但中国市场的过度“内卷”，除了让少数强者存活外，也会有许多企业被牺牲、许多外企却步。不论是西方暗暗推行的“脱钩断链”，或者中国过度的内卷，长此以往对各方都不是好事。
