大众、宝马和奔驰今年9月接连调低业绩预期，大众10月底透露可能关闭德国至少三家工厂和裁员数万人，为创办以来首次。在顶峰时期，大众占有全球最大汽车市场中国的半壁江山，近年来已跌到约14%。曾经傲视同侪的德国车企究竟出了什么问题？
德国奔驰汽车、宝马和大众汽车引领全球内燃机汽车产业一个世纪，如今面对中国新能源汽车强力崛起，似乎晚节不保，正走向“诺基亚化”。
新加坡管理大学李光前商学院副教授傅方剑接受《联合早报》访问时，把德国车企比作诺基亚（Nokia），把中国车企比作苹果和安卓智能手机。
诺基亚曾是全球最大的手机品牌，但苹果iPhone和安卓智能手机崛起后，诺基亚竞争不过而彻底结束手机业务。
傅方剑说，中国巧妙地顺应时代的要求，另辟蹊径发展电动车，在与内燃机汽车竞争的跑道上迅速弯道超车。不过他认为，德国品牌“仍有独到之处，不至于快速遭淘汰，但会逐步减少”。
德国车企通过合作获取中国新能源技术
去年全球40大品牌销量排行榜上，冠亚季军分别是丰田、大众（本地称福士伟根）和美国福特，都是以内燃机汽车为主的车企。以新能源车为主的比亚迪排在第九位，奔驰（本地称马赛地）、宝马和奥迪分别排在第11、12和14位。
傅方剑认为，德国和日本汽车品牌在全球市场仍有竞争力，但比亚迪增长速度快。按照这个趋势，比亚迪未来将在全球市场占据相当大的份额。
尽管德国汽车在全球市场的表现良好，但它们在全球最大汽车市场中国，陷入了中国车企发动的阻击战。
大众、宝马和奔驰今年第三季在中国市场的销量同比大跌；其中，宝马大跌30%，奔驰少了13%，大众跌了15%。MarkLines数据显示，德国品牌今年首八个月在中国的市场份额只有15.9%，同比下降10.8%。
如果当前的中国汽车市场是未来全球市场的缩影，中国消费者的喜好是全球消费者的风向标，德国车企就得谨慎应对这些挑战了。
当然，德国车企没有坐以待毙。它们几年前开始推出电动车，陆续公布产品电气化路线，例如奔驰要在2030年转型成为只卖电动车的品牌。它们也放下面子与中国伙伴合作，例如大众与国轩高科合作以获得电池技术、奔驰与吉利合作生产smart电动车。
傅方剑指出，传统车企可能发现自家的技术和高成本难以与中国竞争后，改变策略以投资、并购或入股的方式达到共赢目的。“传统车企有上百年的经验，发动机、车款设计和座椅等都有优势，对新电动车公司而言有合作学习的空间。”
电气化转型面对重大挑战
尽管拥有丰富的造车经验，但德国车企的电气化之路布满荆棘。
新加坡社科大学苑副主任、Wearnes Automotive前董事经理关耀汉博士指出，德国品牌在定价和新产品开发速度方面，无法与中国竞争对手相提并论。
新加坡南洋理工大学机械与宇航工程学院副教授谢明说，未来的汽车着重于替代能源的使用、高效的控制系统，以及先进的软件系统如人工智能。“中国电动车在这些方面有优势，劳动力成本也较低，因此中国电动车在价格上更具竞争力。”
据中国汽车之家网站的报价，大众的电动车ID.3售价从13万元人民币（约2万4000新元）起跳。它的直接竞争对手比亚迪海豚售价不到10万元人民币。它在欧洲的售价2万9760欧元（约4万2580新元），几乎是中国售价的两倍。成本抑制了它的价格竞争力。
新加坡国立大学机械工程系副教授李宝胜指出，德国车企的生产线和供应链都是为内燃机汽车量身定制的，过渡到电动车就必须在技术和劳动力技能方面进行重大调整。
更关键的是，这些老牌车企须改变汽车设计的思维。传统汽车是复杂的机械工艺，数码联网的新能源汽车则被认为是“车轮上的电脑”，这要求汽车工程师也必须是电脑系统工程师，具备很强的软件和系统集成能力。
中国有不少消费者认为，德国电动车在软件系统方面不及中国产品，显示德国汽车工程师在软件设计和软硬件集成方面能力不足，“德国制造”和“德国品质”的金字招牌已经蒙尘。
贸易保护主义阻挡中国产品非长远之计
德国车企在中国市场面对的挑战，很快将扩散到全球市场，因为中国车企近年来已把目光投向欧洲、北美洲和东南亚等市场。
面对来势汹汹的中国电动车，欧美决定采取征收额外进口关税的保护主义举措。
慕尼黑经济研究院工业组织和新技术中心专家沃尔夫（Anita Wolfl）认为，虽然关税瞄准中国，但同样不利于西方车企，因为中国可能采取反制措施，届时或会引发国际贸易冲突。
谢明说，高关税可以为西方车企赢得时间追赶中国电动车，但不是长远之计。
李宝胜持认为，中国电动车的技术水平和生产规模可以应对加征关税造成的壁垒，而且有越来越多中国车企到海外设厂规避这些壁垒。
“德国车企还是应该专注创新、降低成本和提高效率，保持竞争优势，而不是依赖保护主义的措施。”
