红海危机持续两月半扰乱全球货物运输，导致中国到欧洲的集装箱海运费上涨多达三四倍。去年逐步走出俄乌战争阴霾的中欧班列，据报本月仓位提前爆满。业者透露，中欧班列在红海危机爆发后持续走俏，货运需求翻倍，但还未达到一仓难求。
也门胡塞武装分子去年11月下旬在红海发动袭击以来，据报已有至少2300艘船只被迫绕道，导致通过红海的货运量急剧下降，海运运费不断飙升，对中国供应链和贸易造成巨大挑战。
华盛顿智库中东研究所指出，中国出口到欧洲的全部产品中，约60％通过红海和苏伊士运河运输。红海是通往苏伊士运河的门户，全球约12％的贸易量由此通过，包括高达30％的集装箱运量，每年经此的货物价值超过1万亿美元（约1万3397亿新元）。
国际货运预订和支付平台Freightos的数据显示，自去年11月底以来，从中国到地中海的集装箱运输成本已增加四倍多；上海至北欧的集装箱运价上涨逾300％，高达6000至7000美元。
高成本绕道非洲南端好望角之外，中欧班列的仓位据报本月已提前订满，意味着更多货主选择改走铁路，作为替代运输方案。
中新环通（重庆）多式联运公司常务副总经理王火泉接受《联合早报》采访时说，红海危机爆发后，对中欧班列的货运需求已上涨100％。从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费则增加约20％，介于4000至5000美元，但仍比目前海运运费便宜约三成。
王火泉指出，海运失去价格优势是推动中欧班列近期走俏的主因；中欧班列从重庆发车至欧洲仅需15至20天，比红海航运还快七至10天。
专做中欧班列运输业务的玖洲国际物流公司创始人李迎飞受访时则指出，目前中欧班列的整体运力中，约三成用于发货至欧洲，比红海危机前上升18个百分点。尽管通过铁路发往欧洲的货量已翻了一倍多，“但现在还不至于一仓难求”。
重庆物流业者唐渊受访时说，中欧班列发往欧洲的货运量近年持续疲软，目前仅恢复至乌克兰战争爆发前的一半。红海危机对铁路运营者而言是利好因素，促使海运货量转到铁路上来。
唐渊分析，中欧班列本月出现的货运小高峰，是红海危机叠加中国厂家赶在过年前交货所致，预期春节之后铁路货运量会出现回落。
另一方面，受访业者都指出，中国目前已出现空集装箱紧缺。
李迎飞指出，中欧班列运费近期的涨幅中，更多是因空集装箱租金价格飙升，每箱已从一个月前的约600美元，上涨到目前的2000美元。
唐渊说，中国目前尚未大幅提高中欧班列运力，对开往欧洲班列的安排持续保守谨慎，因为担心装满货品的集装箱抵达欧洲后，无法满载而归，而且耽搁时间，结果是升高运输成本压力，同时还进一步加剧中国空集装箱短缺问题。
中国近年持续依赖出口提振经济。中国商务部长王文涛1月26日在新闻发布会上评估，今年中国外贸面临的外部形势将更加复杂严峻，包括需求不振、地缘冲突加剧，外溢风险显著上升。
重庆大学经济学教授姚树洁受访时指出，红海危机长期化无疑将大幅冲击全球供应链，导致贸易成本和风险上升，但也在冠病疫情之后、进一步证明中欧班列的不可替代性。尽管铁路无法取代海运，但仍能快速运送战略物资和中高价值商品，一定程度保障贸易安全性。
姚树洁分析，去年中国出口占国际市场份额已高达14％，再创新高的可能性不大。他预期，中国对外出口可能逐步趋向高价值化，对中欧班列的铁路运力需求也会因此增加。
